"Magistrala albastră"

Amintire de la kilometrul 15 (Imagine: Arhiva C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A.)

La sfârşitul secolului al XVIII-lea, un modest canal numit "Laman" lega Dunărea, din zona Cernavodă, cu Marea Neagră. Mici ambarcaţiuni din zonă aveau ieşire la mare, printr-un port aflat la nordul Capului Midia.
Interesul pentru construirea unui canal pentru vase de mare tonaj care să lege Dunărea de Marea Neagră a apărut cu aproape două sute de ani în urmă. Puţini români ştiu însă că cea mai importantă şi detaliată lucrare din perioada interbelică aparţine inginerilor Aurel Bărglăzan şi Octavian Smighelschi, care au publicat, în 1929, la Timişoara, "Studiul unui canal navigabil Cernavodă-Constanţa".

Un proiect în tandem
În cele peste 130 de pagini, autorii demonstrau, prin riguroase calcule inginereşti, posibilităţile de realizare a canalului şi avantajele economice ale acestuia. "Afară de câteva din maşinile-unelte necesare executării canalului, totalitatea lucrărilor se poate executa cu tehnicieni români, cu mână de lucru românească şi cu material românesc", susţineau cei doi autori.
Fiul primului autor, Mircea Bărglăzan, la rândul lui profesor universitar la Facultatea de Mecanică din Timişoara, spune că acest studiu a fost lucrarea de diplomă a celor doi ingineri, când aceştia aveau doar 24 de ani. "Tatăl meu şi profesorul Smighelschi erau prieteni, fuseseră colegi de liceu la Sibiu şi apoi la facultate."

"Rezolvirea ieşirii"
Cei doi au adus argumente serioase în alegerea proiectului realizării acestui canal drept temă pentru lucrarea de diplomă. "(...) lucrările sau mai bine zis problemele mari a căror rezolvire ar asigura o perfectă navigabilitate pe Dunăre sunt în majoritate încă nerezolvate... una din multiplele probleme mari e cea a gurilor Dunării, sau mai bine zis problema ieşirii la Marea Neagră, a cărei bună rezolvire va favoriza desvoltarea economică a ţării noastre... Tendinţa tuturor statelor mari şi în special a celor riverane în toate timpurile de a pune stăpânire sau o quasi-stăpânire pe gurile Dunării, ne-a condus în mod fatal la crearea diferitelor comisiuni internaţionale, cari au fost şi sunt într'o anumită măsură jenante pentru comerţul nostru..." Studiul celor doi absolvenţi timişoreni avea să fie ultima lucrare de specialitate din perioada interbelică. Deschiderea lucrărilor la Canalul Dunăre - Marea Neagră a avut loc însă abia în 1949, din considerente politice, şi, după mai mulţi ani de întrerupere, acestea au fost finalizate în 1984.

Reeducare la Canal

După modelul stalinist al canalelor Moscova - Volga şi Marea Baltică - Marea Albă, în România a fost deschis şantierul pentru Canalul Dunăre - Marea Neagră, un adevărat gulag autohton. În 25 mai 1949, în urma unei hotărâri a Biroului Politic al CC al PMR, se anunţa deschiderea lucrărilor la Canalul Dunăre-Marea Neagră, la indicaţia expresă a lui Stalin. A fost înfiinţată Direcţiunea Generală a Lucrărilor Canalului Dunăre-Marea Neagră şi a fost aprobat memoriul tehnico-economic întocmit de o comisie mixtă sovieto-română. Conform acestuia, construcţia trebuia terminată în patru ani. Organizat pe sistemul lagărelor de muncă forţată, şantierul avea menirea de a elimina orice formă de rezistenţă la procesul de sovietizare. În numai câţiva ani, aici aveau să fie exterminaţi de mii de români.

La indicaţiile lui Stalin
În memoriile sale, Paul Sfetcu, fost şef de cabinet al lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, relatează momentul unei întâlniri cu Stalin, în 1948, care se interesa dacă România avea cunoştinţă de un proiect întocmit de englezi, pentru construirea unui canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră. El susţine că Gheorghiu-Dej nu ştia de acest proiect, dar Stalin se afla în posesia unei hărţi pe care era trasat drumul canalului şi a impus realizarea lucrării, deşi lipseau atât fondurile financiare, cât şi utilajele de excavaţie. Sfetcu adaugă că, după moartea lui Stalin, Consiliul de Miniştri a pus în discuţie sistarea lucrărilor, deoarece, după părerea specialiştilor, acesta ar fi generat pagube permanente după darea în folosinţă. Aceeaşi sursă afirmă că Gheorghiu-Dej avea informaţii că, în urma realizării canalului, Stalin ar fi impus cedarea gurilor Dunării şi a Deltei, pe motiv că România avea acum ieşire directă la mare.

Hrană de la porci
În 1952, timişoreanul Teofil Botlung şi-a început detenţia la Canal, unde a stat până la închiderea şantierului. Fostul deţinut politic îşi aminteşte că erau duşi la muncă în vagoane de marfă. "Intram câte 40 de oameni într-un vagon. La geamuri erau gratii şi sârmă ghimpată." Pe vânt, pe ger sau pe arşiţă, deţinuţii trebuiau să-şi facă norma, care consta în a sparge doi metri cubi de piatră pe zi, timp de 12 ore. "Lucram cu târnăcop, rangă şi baros. Utilajele erau numai pentru civili. Pentru neîndeplinirea normei sau pentru presupuse acte de indisciplină erai pedepsit cu reducerea raţiei de mâncare, carceră, bătăi crunte." Mâncarea consta într-o ciorbă de varză murată, un pumn de năut fiert sau arpacaş, iar raţia de pâine era de 350 de grame, dar nici aceea nu se dădea toată. "S-au mâncat la Canal câini, pisici. În ciuda riscurilor la care se expunea, un tânăr deţinut fura lături din cocina porcilor", povesteşte Botlung. În barăcile de paiantă şi scândură de 5-6 metri lăţime şi vreo 30 de metri lungime stăteau, înghesuiţi unul într-altul, până la o sută de oameni.

Ţapii ispăşitori
În 20 iulie 1953, când s-au sistat lucrările, Canalul era construit în proporţie de 70%. Preţul a fost enorm, imposibil de evaluat în bani. Mii de oameni şi-au găsit sfârşitul pe şantierul de exterminare. Pe toată lungimea canalului, de la Cernavodă până la Capul Midia, şi de-a lungul lui, existau mai multe colonii cu deţinuţi politici, dar şi cu deţinuţi de drept comun, primii lucrând în punctele cele mai grele. După oprirea lucrărilor, cei care le conduceau au fost condamnaţi, pe motiv că au făcut greşeli, deşi lucrau la un proiect care nu le aparţinea.

Şantierul concentraţionar
Lucrările au fost redeschise în 1975 de Nicolae Ceauşescu, care a creat un şantier al tineretului cu caracter concentraţionar. Canalul a fost inaugurat la 25 mai 1984, exact la 35 de ani de la decizia politică de deschidere a lucrărilor. Au fost excavaţi aproximativ 300 milioane metri cubi de pământ şi rocă, cu 25 de milioane mai mult decât la Canalul Suez şi cu 140 de milioane mai mult decât la Canalul Panama. Canalul asigură circulaţia în ambele sensuri a convoaielor alcătuite din şase barje a câte 3.000 tone fiecare şi a navelor maritime cu pescaj de până la 6 metri, fiind capabil să facă faţă sporului de trafic până la 11 milioane tone pe an. Construcţia are o lungime de 64,2 km, micşorând distanţa dintre Dunăre şi Marea Neagră cu aproximativ 400 km.

După 50 de ani
În limbaj economic, sacrificiul miilor de vieţi care au realizat Canalul, după o idee de David Urquhart, Ion Ionescu de la Brad, Carl Ludwig von Bruck, Grigore Emanuel Lahovary şi James van Drunen, B.G. Assan, Jean Stoenescu-Dunăre, Aurel Bărglăzan şi Octavian Smighelschi, şi, bineînţeles, Iosif Visarionovici Stalin, înseamnă astăzi - la 13 ani de la revoluţie şi la 50 de ani de la moartea dictatorului bolşevic - un plus de 200 miliarde de lei (circa 5,7 milioane de dolari) la bugetul statului. Cu serioase tendinţe de creştere în următorii ani.



Cronologie
  • 1837 - Diplomatul englez David Urquhart propunea construirea unui canal "care să lege Dunărea de Mare în locul unde cursul Dunării se apropie cel mai mult de Mare, evitându-se în felul acesta un ocol şi pericolele pe care gurile Dunării le cauzau navigaţiei"
  • 1851 - Pe prima pagină a ziarului "Journal de Constantinople" apărea un articol semnat de Ion Ionescu de la Brad, în care autorul, reluând o idee mai veche, prezenta un proiect de canal Dunăre-Marea Neagră. El susţinea că, dacă s-ar putea dirija Dunărea pe un vechi braţ între Cernavodă şi Constanţa, s-ar scurta distanţa cu 150 de leghe franceze, lungimea canalului fiind de 16 leghe franceze, o leghe franceză având 4 km.
  • 1853 - Izbucnirea Războiului Crimeii a reactualizat problema construirii unui canal care să străbată Dobrogea, din motive de ordin strategic şi militar.
  • 1855 - Ministrul de finanţe al Austriei, baronul Carl Ludwig von Bruck, întemeia o societate pe acţiuni pentru realizarea canalului, de acest proiect fiind interesate, deopotrivă, Franţa şi Anglia. Guvernul otoman urma să acorde concesiunea canalului şi amenajării portului Constanţa unui consorţiu aflat sub direcţia celor trei puteri şi câte o leghe de pământ de o parte şi de alta a canalului, pentru aşezarea coloniştilor. Poarta era, la rândul ei, interesată de un asemenea proiect, pentru a înlătura influenţa rusească din Orient şi a piedicilor comerciale cu Europa Centrală.
  • 1856 - Câţiva oameni de afaceri englezi obţineau un firman care îi autoriza să construiască un canal între Dunăre şi Constanţa iar un an mai târziu cotidianul britanic "Times" insera o relatare trimisă de la Constantinopol despre acest proiect, relevând avantajele unei astfel de căi navigabile în Dobrogea. La scurt timp după aceea, constructorii au ajuns însă la concluzia că un asemenea canal implică o muncă extrem de grea şi costisitoare. Canalul nu s-a realizat, dar ideea nu a fost abandonată.
  • 1883 - Apare la Bruxelles lucrarea intitulată "Projet d'un canal danubien de Kustenge-Tchernavoda", semnată de Grigore Emanuel Lahovary şi belgianul James van Drunen.
  • 1897 - Inginerul român B.G. Assan publică un proiect în lucrarea "Du role de la Roumanie dans le mouvement commercial de l'Europe avec l'Asie, l'Afrique et l'Australie", apărută la Bucureşti. Autorul lucrării este de părere că un asemenea canal "este indispensabil viitorului economic al României... va fi o lucrare executată pe propriul nostru teritoriu şi poate fi considerată ca aparţinând afacerilor noastre economice interne, afaceri în care nici o putere nu are dreptul de a se amesteca, mai ales când nici una dintre ele nu va suferi vreun prejudiciu, ci, dimpotrivă, vor fi în profit".
  • 1901-1910 - Publicaţiile de specialitate au reluat subiectul, dar Regele Carol I l-a considerat inoportun la momentul respectiv, deşi nu îi contesta importanţa. În 1922 apărea studiul inginerului dobrogean Jean Stoenescu-Dunăre intitulat "Canalul navigabil Cernavodă-Constanţa", iar un an mai târziu, Primăria Constanţa a avut, la rândul ei, o iniţiativă în acest sens, raţiunile economice fiind principalul argument
  • 1929 - Inginerii Aurel Bărglăzan şi Octavian Smighelschi publica, la Timişoara, "Studiul unui canal navigabil Cernavodă-Constanţa", cea mai importantă şi detaliată lucrare din perioada interbelică
  • 1949 - Se deschid lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră, întrerupte în 1953
  • 1979 - Pentru rentabilizarea canalului, proiectantul prevede bararea Dunării la Măcin, fapt ce ar duce la creşterea nivelului Dunării în zona Cernavodă până la 10 metri; soluţia nu e aplicată, fiind repusă în discuţie de abia în 2002
  • 1984 - În prezenţa lui Nicolae şi Elena Ceauşescu, are loc inaugurarea canalului. În timpul construirii acestuia, mii de români şi-au pierdut viaţa datorită condiţiilor inumane de lucru
  • 2001 - Privatizarea combinatului Sidex Galaţi a făcut ca traficul intern să scadă în anul 2002 cu 1,8 milioane tone marfă faţă de anul 2000
  • 2002 - S-a înregistrat cel mai mare trafic internaţional din istoria de 18 ani a Canalului Dunăre- Marea Neagră, cu perspective de creştere în anul 2003.



"Dunăre, de-acum/Porţi spre mare alt drum"
Inaugurarea canalului a fost marcată, printre altele, de lansarea şlagărului "Magistrala albastră", interpretat de Mirabela Dauer şi Dan Spătaru. Melodia a fost compusă de Vasile Vasilache jr., iar textul - de Jac Rotaru, la cererea Consiliului Culturii şi Educaţiei Socialiste. "Linia melodică ne-a plăcut foarte mult. Vasilache spunea şi el că e prea frumoasă piesa ca să-i punem un text politic. Nu se vorbea în text că Ceauşescu a făcut canalul, nu se vorbea nici de jertfele care au fost. Am cântat melodia doar o dată, la un festival la Mamaia, şi am primit apoi un telefon de la radioteleviziune, când eram într-un turneu, că a doua zi trebuia să plecăm la Constanţa, să filmăm Magistrala albastră. Eram pe un remorcher, la canal, am stat şi la timonă. De atunci n-am mai avut ocazia s-o cântăm, aşa că nu-mi prea amintesc versurile. Doar: Dunăre, de-acum/ Porţi spre mare alt drum/ Magistrala albastră/ Drum de ape deschis", îşi aminteşte Dan Spătaru.


2002 - cel mai mare trafic
Privatizarea Combinatului Sidex Galaţi în anul 2001 a făcut ca traficul intern să scadă în anul 2002 cu 1,8 milioane tone marfă faţă de anul 2000, dar o dată cu redeschiderea traficului internaţional după conflictul iugoslav din 1999, acesta a crescut în anul 2002. Cu cele 4,5 milioane tone capacitate tranzitate în anul 2002 în trafic internaţional, s-a înregistrat cel mai mare trafic internaţional din istoria de 18 ani a Canalului Dunăre-Marea Neagră, cu perspective de creştere în anul 2003.



Apă pentru Cernavodă

Pentru rentabilizarea acestei investiţii ar trebui reactivată o soluţie dată de proiectant încă din anul 1979 privind bararea Dunării la Măcin, fapt ce ar duce la creşterea nivelului Dunării în zona Cernavodă până la 10 metri. Canalul Dunăre-Marea Neagră ar fi alimentat gravitaţional, nemaifiind necesară utilizarea staţiei de pompare Cernavodă, mare consumatoare de energie electrică, pentru menţinerea unui nivel constant în canal. Există, în schimb, posibilitatea transformării acesteia într-o minihidrocentrală conectată la reţeaua naţională. Acest baraj va deveni indispensabil o dată cu punerea în funcţiune a grupurilor 3, 4 şi 5 de la centrala nucleară Cernavodă, pentru a asigura volumul de apă necesar răcirii reactoarelor.



Râsu-plânsu
Se spunea că malul drept al Canalului a fost construit de deţinuţii arestaţi pentru că au spus un banc politic, iar malul stâng de către cei care l-au ascultat. Iată unul din bancurile care au circulat în acea perioadă:
Un nou deţinut ajunge la Canal. Comandantul şantierului îl întreabă:
- La dosar ai o condamnare la 50 ani de muncă silnică. Care-i motivul?
- Am spus că Ceauşescu este un idiot şi am luat: 10 ani pentru insultarea prim-secretarului, 10 pentru insultarea partidului şi 30 pentru divulgarea secretului de stat.



"A trecut foarte mult timp de atunci. Nu-mi mai amintesc nici versurile. Era o melodie frumoasă, dar n-am cântat-o decât o dată sau de două ori. Apoi, au mai fost date doar înregistrări"

Mirabela Dauer



"Evoluţia traficului pe canalele navigabile a fost şi este influenţată de evoluţia situaţiei politico-economice pe plan intern şi internaţional. Conflictele din zona fostei Iugoslavii au avut ca efect imediat scăderea la jumătate în anul următor a traficului internaţional"

Gheorghe Nicolau, director general al C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A.


Vezi GALERIA FOTO
 

 

Versiune mobil | completa